Proyecto vía parque rímac. lima, perú

PRIMER PROYECTO DE CONCESIÓN DE VÍAS EXPRESAS URBANAS DE LIMA: PROYECTO VÍA PARQUE RÍMAC.
Invitado: Arq. José A. Oviedo L.*
Se encuentra en marcha desde fines del año 2011 la construcción del proyecto de Iniciativa de Inversión Privada (IP) VÍA PARQUE RÍMAC (antes denominado IP LÍNEA AMARILLA en su Declaración de Interés), y siendo un evento trascendental para el futuro de la ciudad de Lima merece ser compartido, no solo por su contenido y bondades técnicas que resumiremos, sino por el hecho de ser la primera experiencia de concesión de vías expresas urbanas a la inversión privada como fórmula de desarrollo y sostenibilidad del alto tránsito urbano, que trasciende los tiempos de gestión edil, lo cual aunado al contexto económico peruano e internacional ha dado un marco de confianza para que se propongan nuevas iniciativas semejantes, para incrementar bajo concesión mayor infraestructura vial a Lima, que tiene grandes necesidades y limitado presupuesto.
El Parque de la Muralla será integrado a un conjunto integrado de espacios públicos frente al río Rímac
CONTEXTO
El proyecto consiste en un sistema vial expreso total de 23km que comprende 14km de vías existentes y 9km de vías nuevas que forman parte del plan vial del Sistema Vial Metropolitano (Ord. Nº 341-MML) y se localiza en el corazón de la Ciudad de Lima Metropolitana, capital de la Provincia de Lima y de la República del Perú en la que se estima una población urbana de casi 9’000,000 habitantes.La Vía de Evitamiento sumada a Vía Parque Rí- mac es estratégica, por ser parte del eje vial expreso más importante de la ciudad, pues es el único recorrido continuo de casi 100km que articula la ciudad de norte a sur (junto a ambas autopistas Panamericana, Norte de 32km y Sur de 54km), por lo tanto es utilizado como eje troncal de transporte privado, público y de carga de casi todos los sectores de la ciudad y del país, razón por la cual tiene un alto aforo vial y por ende concierne e impactará favorablemente a la ciudad y al país. Además, la Vía de Evitamiento es el tramo de autopista que, complementado por el nuevo tramo hacia el oeste, también tendrá un rol estratégico al enlazar el este y el oeste de la ciudad, lo cual explica la concentración de tránsito en ese tramo, y justifica la necesidad de intervenir dicho tramo con un proyecto de gran envergadura y la ampliación de su capacidad al doble frente al Centro Histórico gracias al túnel debajo del río Rímac.


DESCRIPCION DEL ALCANCE DEL PROYECTO
La Vía de Evitamiento es una autopista de 14km entre los intercambios viales de las intersecciones con las avenidas Javier Prado al sur y Habich al norte, que comunica las autopistas nacionales e interregionales Panamericana Norte (32km) y Panamericana Sur (54km), conformando el “eje Panamericana”, que paralelo al Océano Pacífico atraviesa de norte a sur Sudamérica, el Perú, y la ciudad de Lima con casi 100km de autopista urbana entre los distritos de Ancón y Pucusana; pero Vía de Evitamiento también atraviesa el Centro Histórico de Lima (en adelante CHL) con casi 4km de recorrido, con la alta demanda de un aforo diario allí de hasta 117,000 vehículos diarios y simultánea congestión (velocidad promedio de hasta 4kmh en hora punta), debido a su deficiente y limitada capacidad física.

La parte estratégica de esta concesión son las obras de un tramo nuevo de autopista de 9km hacia el HUB Callao, que consisten en que el mayoritario tránsito de paso de Vía de Evitamiento, será captado en ambos sentidos (norte y sur) por una serie de viaductos e intercambios de derivación hacia un túnel de casi 2km que pasará debajo del lecho del río Rímac acatando el compromiso de preservación histórica del entorno arquitectónicourbano monumental y paisajístico del CHL que está declarado como patrimonio cultural de la humanidad por la UNESCO desde el año 1991 (lo que impide ensanches viales superficiales), dejando la antigua avenida Evitamiento superficial como una vía de menor intensidad (accesos y salidas) dando alivio al ambiente del CHL.La nueva vía expresa se inicia con un intercambio vial a desnivel en viaductos sobre Puente Huáscar en la frontera sur del CHL, recorre 1km por la margen derecha del río al costado de lo que será el parque Cantagallo de 25há, y luego de pasar debajo del Puente Huánuco empieza a deprimirse para ingresar al túnel de 2km debajo del lecho del río, y luego de cruzar debajo de los dos puentes históricos Balta y De Piedra o Trujillo, la ruta vuelve a ascender debajo del Puente Santa Rosa para ingresar al conjunto de viaductos de derivación del norte sobre Puente del Ejército-Trébol de Caquetá para retornar el tránsito de paso con rumbo a Panamericana Norte o virar hacia el oeste rumbo al puerto y aeropuerto del Callao, utilizando una ruta de casi 5km del derecho de vía ensanchado de la Avenida Morales Duárez existente, completando una ruta estratégica que estuvo planificada pero inconclusa desde el plan vial del año 1948 (Esquema Básico Regulador de Lima, que desde entonces tenía concebido un gran intercambio de derivación “A” al oeste), la cual fue postergada por la invasión de su recorrido por viviendas precarias colindantes a la margen izquierda del río Rímac (que es una zona en ladera de alto riesgo físico).

El proyecto mediante un Plan Integral de Reasentamiento involuntario (PACRI) reubicará a la población afectada en ese recorrido a nuevas viviendas multifamiliares a ser ejecutadas a cargo de la concesionaria en la misma zona a nuevas viviendas o los propietarios de predios mayores pueden decidir optar por ser expropiados y debidamente indemnizados, resolviendo un problema social y ambiental que no pudo enfrentar la inversión pública.Inicialmente el proyecto Línea Amarilla implicaba (Sección 2), la construcción de la infraestructura de vías y estaciones necesarias para la ejecución a cargo de la ciudad de un corredor segregado de Alta Capacidad (COSAC) para transporte público masivo, a lo largo de los 14km de la Vía de Evitamiento existente. Pero la nueva gestión edil 2011, decide sustituir esa obligación complementando esta obra vial, con el desarrollo de la recuperación del paisaje natural de ambas márgenes de la cuenca del río y áreas colindantes a lo largo de su recorrido, en un espacio urbano que se conoce como el igualmente postergado proyecto del Parque Metropolitano del Río Hablador, cuyo mayor parque denominado Cantagallo ubicado frente al CHL desocuparía y rehabilitaría aproximadamente 25há de áreas verdes y de equipamiento en una de las zonas más densas, áridas y contaminadas de Lima; además se optimizará el trazo de la nueva vía hacia el oeste reduciendo la cantidad de afectados e incrementando el presupuesto de reasentamiento para las viviendas informales, lo que significará una ampliación del plazo de concesión.
La ruta de Evitamiento albergaría uno de los Corredores Complementarios de transporte racionalizado de acuerdo a las nuevas políticas de transporte público.Las obras del túnel que no requieren de concluir las expropiaciones ya se iniciaron con las obras de canalización y desvío de las aguas delrío, lo que tomará hasta 2 años de obras.

SÍNTESIS ECONÓMICA FINANCIERA DE LA IP VÍAS NUEVAS DE LIMALa IP Vía Parque Rímac, consiste en un Monto Referencial de Inversión de USD 461MM, que comprenden los Estudios Definitivos de Ingeniería, Ejecución de Obras e Interferencias con redes de servicios, Plan de Reasentamiento Involuntario y las Expropiaciones, además de la Supervisión especializada de sus Estudios y Ejecución.Además de la Inversión referencial, los ingresos cubren los costos de operación y mantenimiento, para conservar las vías existentes y las nuevas en óptimas condiciones físicas y funcionales de transitabilidad y seguridad de acuerdo a las normas viales nacionales (del MTC) e internacionales (Highway Capacity Manual), atendiendo las obras menores de mejoramiento constante, y la eventual ampliación para conservar el Nivel de Servicio “E”.

Infografías cortesía Diario La República

El proyecto se financiará operando la plaza de peaje Principal de Monterrico, y sus plazas secundarias de fuga o ingreso con fórmulas de actualización gradual de tarifas por inflación. Una vez concluido el túnel y sus derivaciones se instalará un peaje adicional en sus accesos.La ingeniería financiera consiste en que el proponente poniendo los ingresos de peaje y sus proyecciones en Valor Actual Neto, acude a la Banca Privada para obtener un “cierre financiero”, donde el proponente deberá invertir el 25% de recursos propios y financie a largo plazo el 75% del monto de inversión.Es oportuno considerar que el presupuesto de la ciudad de Lima que asciende aprox. a USD 460MM (uno de los más bajos para ciudades capitales de su magnitud), del cual para el rubro de infraestructura de transporte solo ha podido invertir USD 60,4MM el 2011, y presupuesta USD 88,4MM para el año 2012 (incluyendo el servicio de la deuda de proyectos previos y por construirse (incluyendo el transporte público masivo). Bajo ese escenario era imposible que la MML pudiera sostener las obras de atención al crecimiento del tráfico de Vía de Evitamiento, y menos podría acceder a un crédito de largo plazo para una ejecución de menos de 5 años como formula la IP.
Obras del túnel bajo el río Rímac

En síntesis, el proyecto Vía Parque Rímac, ha sido considerado en foros especializados, como uno de los proyectos de infraestructura vial más importantes de Latinoamérica, y constituye un ejemplo de que la Asociación Pública Privada puede ser un importante instrumento de desarrollo urbano.

Vídeo Proyecto Vía Parque Rímac
*Mg. MDI Arq. JOSÉ OVIEDO LIRA.Jefe de Evaluación Técnica - Coordinador de Proyectos. Gerencia de Promoción de la Inversión Privada (GPIP) de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML)Administrador del blog urbvial
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• Museo Tate Modern, Londres, Inglaterra (Herzog & De Meuron).
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Junto al destacado urbanista Arq. José Oviedo en el centro de Lima